香港居民疯抢国产电动车 补贴政策促销量激增

王佳在香港中环从事金融工作，日常通勤主要依靠公共交通。她原本并不打算买车，因为中环交通便利，停车成本高昂。但最近几周，情况开始发生变化。

2月25日，香港特区政府宣布，实施了8年的电动私家车“一换一”补贴政策将于3月底届满后不再延续。根据这一政策，车主淘汰旧燃油车并购入电动车后，首次登记税最高可减免17.25万港元。这笔不小的价差迅速吸引了潜在购车者。政策公布当晚，多家新能源汽车门店营业至夜里12点，看车、签单和锁单同时进行。一位消费者表示，如果当天订车，仍有机会赶在政策结束前提车并享受优惠，而眼下香港市场上的电动车几乎被抢空。

王佳的父亲在补贴刚传出将结束时买到了一辆名爵电动车，但轮到她最近开始认真看车时，多家新能源汽车门店回复说没有现车。她在社交媒体上看到极氪预告可能有一批新车到港，才特地赶来下订。“但现在即使我缴纳6000港元定金，也只是在等候名单里。”

极氪门店原本可摆放四五辆车的展厅里，只剩下极氪X和极氪7X两款车，其中极氪X车身上已经贴出“已售出”的告示。门店里几乎看不到销售人员，只有一位负责线上业务的工作人员在接待客户。她表示，销售都忙着签文件和交车，只能由她临时代岗。极氪009是这家门店最热销产品，两辆展车都已售出。尽管门店还将从总部调配一批车源，但该工作人员表示，现在下订已无法保证一定能赶在政策优惠前提车。

类似情形也出现在其他国产新能源汽车门店。在小鹏汽车香港旗舰展厅，工作日仍有三四组消费者咨询购车事宜。店内摆放着小鹏P7、小鹏G6等车型，而小鹏X9的展位已经空出。一位小鹏汽车门店工作人员表示，小鹏X9的展车早前已经卖掉，目前摆放的G6是2024年老款，可选颜色和配置都十分有限，新款车型则早已售空。

比亚迪门店的变化同样明显。去年6月探访时，店内整体较为空荡，看车者只有两到三组；这一次，几乎每辆展车前都围着消费者，销售人员明显忙不过来。一位比亚迪工作人员表示，目前比亚迪海豚标准版和海狮07顶配版仍有少量现车，现在订购有机会在5月份提车。

在香港高税费的车市，最高17.25万港元的首次登记税减免显著改变了车辆成交价格，推动香港地区新能源汽车渗透率在短短数年间迅速抬升。数据显示，香港新能源汽车渗透率已由2018年的1%升至2024年的70%，仅次于挪威，处于全球第一梯队。

国产电动汽车品牌成为这一政策的最大受益者。根据香港运输署数据，2025年，比亚迪以9751辆的新车登记量超过特斯拉，首次成为香港全品牌销量冠军；海狮07EV则以5680辆的成绩，成为当地年度最畅销车型。极氪、小鹏、名爵等中国品牌也均进入销量前十。

一位智己销售表示，国产电动车在香港打开市场，核心还是高性价比和低使用成本。对本地消费者而言，燃油车不仅车价更高，每月日常通勤的油费支出也在3000港元以上；相比之下，电动车经济性更加突出，政府补贴进一步放大了价格优势。

另和特斯拉等外资品牌相比，中国本土品牌具备更强的产品竞争力。王佳表示，极氪在内外饰、空间和安全性上都更胜一筹，这也是她最终倾向于国产品牌的重要原因。对于不少香港消费者而言，电动车不只是更便宜的替代品，而是在同等预算下能够提供更完整体验的选择。

这种竞争力还体现在更快的产品迭代速度上。外资品牌在香港导入新能源车型的节奏普遍较慢，产品更新周期也更长；相比之下，国产汽车品牌近两年持续向香港投放新车型，为本地消费者提供了更丰富的产品选择。

MPV是最典型代表。作为国际商业中心，香港长期存在稳定的商务出行需求，同时不少家庭具有多人出行的现实需要，对大空间车型接受度较高。过去这一市场长期由丰田埃尔法等占据，但现在极氪009、小鹏X9、上汽大通Mifa7、腾势D9等中国品牌车型已经成为主导。数据显示，2025年，香港MPV市场销量前五的车型均为国产电动汽车品牌。丰田埃尔法仅以540辆位列第六，同比下滑52%。

销量变化也开始外溢到更广泛的品牌认知上。一位埃安销售表示，香港消费者不再像过去那样天然偏向奔驰宝马等传统豪华品牌。随着越来越多中国电动车品牌市场曝光度持续提升，消费者对国产车型的接受度也在逐步提高，形成了正向循环。

中国电动汽车品牌在香港的扩张已经开始改写这座城市最具象征性的汽车销售地标。从香港中环自西向东至维多利亚港，贯通着一条车流量巨大的主干道——告士打道。这不仅是香港连接香港岛东西部的重要通道，也是自上世纪80年代以来，香港最为知名的“汽车街”。不到三年时间，这段街道已改头换面。极氪、名爵、埃安、比亚迪等国产汽车品牌成为入驻这条街道最新玩家，绝大部分销售的都是新能源汽车。

从绝对销量看，香港并不是一个足以支撑大规模出海业务的市场。当地新车年销量长期维持在4万至5万辆，仅相当于一家造车新势力在内地一个月的销量。然而，对中国汽车公司而言，香港是国际化业务开展的桥头堡，可以借此立住在海外市场的影响力。

不同于内地的交通规则和左舵市场，香港实行右舵驾驶，这使其成为中国汽车公司导入右舵产品、摊薄研发成本的重要落点，也被不少企业视为进入欧洲、东南亚等右舵市场的前哨。罗兰贝格汽车行业首席研究员斯元华表示，全球约有20%的汽车市场属于右舵市场，但日本、印度、英国等中大型市场进入门槛较高，泰国竞争激烈且新能源汽车渗透率不高。相比之下，香港成为内地汽车公司测试右舵产品和验证市场反应的更现实选择。

随着“一换一”政策走向终点，香港市场留给中国品牌的，已不只是进入机会，还有全新的考验。斯元华指出，补贴退坡几乎是新能源市场发展的必经阶段。无论海外还是内地市场，经验都表明，补贴退出后通常会经历一段阵痛期，销量和渗透率都可能阶段性下滑。

一线门店对这种压力已有预期。一位比亚迪销售表示，补贴终止后，国产电动车原本突出的性价比优势或将被削弱，市场竞争会变得更加激烈。另一位埃安销售则担忧，随着越来越多国产品牌进入香港，彼此之间的竞争正在上升。

但这并不意味着香港会陷入价格战内卷。斯元华指出，香港市场体量有限，汽车企业很难为了多卖几百辆或上千辆车主动大幅降价，既难以摊薄成本，也容易损害品牌和利润空间。另一方面，香港消费者整体更成熟，对品牌、品质和服务要求更高，降价带来的需求转化，不会像内地市场明显。

比起短期销量波动和竞争升温，更长期的挑战是中国品牌能否补上香港市场存在的基础设施和服务短板。香港新能源汽车渗透率在不到10年时间里迅速升至70%，然而充电基础设施建设速度并未完全跟上。土地和物业资源紧张，公桩和私桩建设成本都较高，不同区域充电桩密度不均，快充和超充占比不足等问题也逐步显现。多位销售反馈，居住在酒店式公寓的香港居民很难安装家用充电桩，因此相比内地消费者，他们对公共充电网络的依赖更高。

另一个短板在售后维保。新能源汽车维修，尤其是电池维修，对专业人才和服务网络提出了更高要求。香港在这一领域仍存在人才短缺，售后能力的覆盖广度和响应效率都会直接影响消费者长期使用体验，也关系到品牌能否真正站稳。要真正把市场做深，国产汽车品牌不仅需要抓住补贴退出前的窗口，更需要在补贴结束后继续投入。斯元华表示，汽车企业和供应商需以更长期的视角经营香港，不能只停留在汽车销售层面，还要推动充电、维修和服务体系的完整布局，把竞争延伸到汽车全生命周期。