中东局势下的中国汽车出海：无需过度恐慌，弯道超车日韩的机会来了？

美伊冲突不断发酵，随之引发了一系列连锁反应。其中，海运通道受阻、全球供应链出现波动等问题尤为突出，不仅直接影响全球汽车产业的正常运转，也给中国汽车出海之路带来了新的挑战与变数。

乘联分会数据显示，2025年中国对中东汽车出口量，占到全年海外出口总量的20%左右，出口规模达139万辆，中东市场已然成为中国汽车出海的重要增量阵地。

为了深入解析中东局势对中国汽车出海的短期与长期影响，探寻可行的应对策略和潜在发展机遇，3月6日，腾讯汽车《车市热议+》栏目特意邀请到三位行业权威专家——同济大学汽车学院教授、中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树、盖世汽车CEO、资讯总编周晓莺，围绕“美伊冲突下，中国汽车产业如何止血与转身，寻找突围之路？”这一核心主题，展开了全面且深入的专业探讨，希望能为中国车企的出海布局、汽车行业的有序健康发展，提供有价值的参考和指引。

核心观点：

崔东树（中国汽车流通协会乘联分会秘书长）：

这次中东局势确实对我们造成了冲击，但不必过度担忧。这次事件对中国的影响并没有我们想象中那么大，主要是暂时性的冲击，反而构成“危中有机”的机遇，预计2026年出口量可突破1000万台；

中国汽车出海应借鉴其他制造业经验，整车出口采用“大水漫灌”模式抢抓市场机会，海外建厂则需谨慎规划、抱团发展；

我觉得中国车企完全有可能在中东市场弯道超车日韩。客观来说，中国的船运能力在世界上处于领先地位，世界上最强大的产业体系就是中国产业体系，没有哪个国家像中国这样有这么强的成本韧性，没有哪个国家像中国有这么分散的原油进口资源和这么强的加工体系能力。

朱西产（同济大学汽车学院教授）：

中国汽车在中东的竞争对手是日韩车企，我们受到局势影响，他们同样会受到冲击。所以我相信，中国作为大国，在安全保障方面与相关各方的沟通渠道，以及自身的安全保障能力，终究比日韩更强一些，因此我并不看衰中国汽车出口，甚至认为出口量还有可能进一步增加；

海外建厂需将投资安全性放在首位，优先选择政治稳定的国家作为根据地，再向周边辐射，整车出口则以效率优先。

周晓莺（盖世汽车CEO、资讯总编）：

这次中东局势升级后，我认为大家会将中东市场从“增量市场”重新定义为“风险市场”，投资门槛快速上升（现金回收周期、保险条款、库存策略都会重做）。对车企最大的影响主要有两点：一是当下的业务几乎陷入停滞——当地正处于战乱之中，民众根本没有心思购车，经销商也肯定不会再新增库存，整个市场相当于暂时停摆；二是未来的发展预期必须调整，毕竟今年年初已经确定好的目标，现在不得不重新规划；

中国汽车出海必须要适配区域化供应链(Region for Region)趋势，产能布局“跟着壁垒走”，供应链布局“跟着安全走”，不可完全复制国内打法。

以下是直播对话实录（经优化）：

中东局势对汽车出海是暂时性冲击，无需过度恐慌

主持人：各位线上观看直播的朋友们晚上好！这里是腾讯汽车《车市热议+》直播栏目，今天我们主要聚焦中东局势下汽车产业链的影响。美伊冲突从2月28日开始升级，各位身边有没有人滞留在中东？汽车圈的朋友聊这次事件影响时，大家的第一反应是什么？

朱西产：我身边的朋友大多在国内，很少涉及国际往来。这两年中国汽车出口，土耳其、伊朗等都是重要市场，中东更是中国汽车出海的核心阵地之一。汽车圈对此次局势最直接的反应，就是海运受阻问题。国际贸易中，石油需从这里运出，汽车整车及零部件也需运入，波斯湾的霍尔木兹海峡是必经之路，无其他替代通道，且该海峡极易被伊朗掌控。

众所周知，伊朗局势长期不稳定，冲突并非近期才出现。中国车企在土耳其已有布局，比如比亚迪就在当地建有工厂。目前，中国汽车在中东的海外布局正从单纯整车出口，逐步转向本地化落地——包括本地组装、生产乃至研发等，这些基础设施建设基本集中在土耳其，暂未受到局势蔓延的影响。但空域，尤其是海运领域，已受到明显冲击，且影响范围不止伊朗一国。

周晓莺：刚才你问到相关影响时，我想起一位做零公里二手车出口的朋友。虽然目前国家已不再像以往那样鼓励该业务，但他原本主营俄罗斯市场，做得颇具规模，前两年便转向中东，因为中东现在已经是中国汽车非常重要的出口目的国，我后续会联系他了解具体情况。

中国汽车出口的生态链如今至关重要，尤其是智能电动汽车，已形成嵌入式供应链，软件服务与三电核心系统深度绑定，早已脱离过去单纯的硬件出口模式，以这次局势带来的影响还是非常大的。

主持人：我今天也跟一个做零公里二手车的人聊了聊，她说现在大概有500辆车还漂在海上没法靠岸，所以这两天着急上火，都快说不出话了，嗓子都哑了。

周晓莺：我们研究的数据显示，去年一整年，中国对中东出口汽车大概是139万辆，占全年海外出口的20%左右。这里面比较突出的出口大户有奇瑞、上汽、吉利、比亚迪、长安这些企业，所以整体上来讲，这个市场对我们非常重要。

我们说的中东十几国，加起来的市场规模能有400多万辆，这个市场很值得关注。再加上我们国内市场竞争本身就比较激烈，大家的出口意愿也很强，但没想到世界变化这么快，现在整个局势已经失控了。

中东市场销量占比中，奇瑞接近6%，主力为瑞虎系列、名爵和长安各约2%、吉利主推帝豪、缤越等传统车型；比亚迪进入时间较晚但势头猛，主力为宋PLUS、驱逐舰05，短期占比约1%。此外，比亚迪去年11月宣布，预计2026年在沙特落地面向海湾六国的分拨配送中心，其沙特经销网络将从2025年的3家扩充至2026年的10家，今年本是比亚迪出海中东的重要战略之年，现在这个窗口期的节奏肯定被打乱了。

主持人：所以现在是不是已经到了中国车企战略调整的关键节点？比如之前中国车企在中东主要以KD（散件组装）模式为主，后来部分企业计划推进更深入的本土化布局，但目前当地消费需求、各类不确定因素大家都无法准确判断。

周晓莺：没错，此前大家看待中东市场，首先会将其定义为增量市场，核心原因就是中国这几年在中东的汽车出口份额持续攀升，基本稳定在百万辆规模。但这次中东局势升级后，我认为大家会将其重新定义为风险市场，因为其中存在诸多单家企业难以掌控的不确定因素。

从当前市场格局来看，依旧以日系车企为主导，韩系车企的实力也不容小觑，日韩系主要由丰田、现代、起亚占据市场主导地位。不过，长安、吉利、奇瑞、名爵等中国品牌，已经跻身市场头部梯队，部分品牌甚至冲进了前十。

比如在阿联酋市场，2024年名爵的品牌排名已攀升至第四位，仅次于丰田、日产等传统老牌车企。由此可见，中国汽车的产品力正在全球产品梯队中快速提升，无论是进入东南亚、欧洲，还是当前讨论的中东市场，本质上都是在与日韩等传统车企展开竞争，而且我们的产品力具备显著优势——包括配置丰富、性价比突出、交付高效，整个服务链条也已搭建得十分顺畅，因此中国品牌在这些市场中，很容易打开10-20万区间的SUV、轿车、皮卡市场。

此外，在高端车型领域，比如蔚来已在阿布扎比开设了首家门店，去年也开展了大量品牌宣传活动；还有比亚迪的高端品牌仰望。中东地区富豪云集，他们不仅对豪车有旺盛需求，对中式新豪华这一概念也抱有猎奇心态，因此这两个细分市场对中国品牌而言都极具进入价值。

朱西产：刚才周老师提到中东整个市场已转变为风险市场，但我们要辩证地看待这一问题。中国汽车在中东的竞争对手是日韩车企，我们受到局势影响，他们同样会受到冲击。所以我相信，中国作为大国，在安全保障方面与相关各方的沟通渠道，以及自身的安全保障能力，终究比日韩更强一些，因此我并不看衰中国汽车出口，甚至认为出口量还有可能进一步增加。

主持人：站在当下，中国车企该怎么应对这次的中东局势？

朱西产：短期来看，到目前为止确实没有办法，毕竟这场战争来得太突然了，那些在海上滞留的车辆，现在谁也没有办法。

现在网上有些帖子开始猜测战争会持续两周、三周或者一个月，但这些猜测都没有依据。所以短期来看，这次局势带来的影响确实无法规避。如果战争时间拖得长一点，海运的问题是否可以通过谈判找到一定的解决方案？

崔东树：首先，中东市场是我们最重要的出口市场之一，去年出口规模大概有130万台，这个规模仅次于中南美洲市场，比欧盟市场还要大，算得上是中国汽车出口的第二大市场。

这次中东局势确实对我们造成了冲击，但不必过度担忧。原因在于我们去年对中东出口主要以零公里二手车为主，国家政策收紧后，这些车辆在去年12月份都已放行，大量零公里二手车运到阿联酋后，已经在港口堆放妥当。从目前情况来看，阿联酋已经没有多少残留的二手车等待出口了，除非是最后少数几家企业通过与地方政府沟通，争取到了一点额外名额，其余大部分二手车都已运抵当地。所以这次事件对中国的影响很小，并没有我们想象中那么大。这些二手车在去年12月份装船后，今年1-2月份基本都已到港，因此3月份爆发的这次局势，无论对中国车企的私人老板还是国企而言，都没有太大影响，主要是暂时性的冲击。

而且，影响主要集中在阿联酋和沙特两国。其中，阿联酋去年对中东的出口量达到57万台，沙特则是30万台。阿联酋的出口主要以灰色贸易为主，阿联酋国内市场规模很小，汽车销量有限，出口的车辆基本都是转口贸易，大家也都清楚这些车最终会转运到哪里。

所以说，阿联酋受影响难受，其他相关国家也会受到波及，没有阿联酋的转口资源，某些国家的日子也不好过，这是一个一体化的格局——打击阿联酋，在某种程度上也是打击他们自己，并不是说打击阿联酋，某些国家就会受益，毕竟谁封锁霍尔木兹海峡，最终谁都不会从中获利。

还有一点，阿联酋并不是受霍尔木兹海峡影响最大的国家，因为它拥有两个海岸，所以它目前已经调整了出口战略，从另一个港口出口车辆，受到的影响并不大。目前这种调整已经落实到位，已有一部分车辆可以从新的港口靠岸，而且汽车运输相比其他货物，更容易调整运输路线，因此这方面的影响就更小了。

周晓莺：对，是通过吉达港运输。崔老师说的这一点，我可以补充一下。沙特的汽车进口量很大，所以沙特的航线确实可以绕到红海，通过沙特西部的吉达港进行运输，这条路线原本就占据了沙特汽车进口运力的三分之二。这样一来，当地的陆运成本会有所上升，但从整车运输的角度来看，这在一定程度上可以抵消霍尔木兹海峡封锁带来的影响。

崔东树：我觉得你说得非常对。我们对中东最大的出口国是阿联酋，该国以中转贸易为主，去年的出口量就有60万辆，前两年的出口规模也不小。大家都知道，中东的转口贸易十分复杂，当年中国市场上的很多车辆，都是从阿联酋进口的，比如日系霸道，不少都是中东版引入中国销售的。所以中东的转口贸易灵活性很强，即便某个市场无法转运，还可以转向其他地区，不必死死卡在一个地方。

朱西产：所以我说，影响肯定是有的，但我们的竞争对手也会受到同样的冲击，而且红海航线并非不能通行。对于亲美国家来说，红海航线可能存在安全隐患，但对中国而言，红海航线是可行的。

周晓莺：我认为，这次局势对车企最大的影响主要有两点：一是当下的业务几乎陷入停滞——当地正处于战乱之中，民众根本没有心思购车，经销商也肯定不会再新增库存，整个市场相当于暂时停摆；二是未来的发展预期必须调整，毕竟今年年初已经确定好的目标，现在不得不重新规划。

崔东树：没事，就像2023年10月1日之后的以色列中东危机，我特意做过研究，危机之后中国对以色列的汽车出口并没有受到太大影响。

中东地区的局势本来就时常动荡，但大多数时候，当地的正常运转并不会受到太大影响，只要有库存在，就不会有什么大问题。咱们不用害怕打仗，世界上到处都有局部动荡，但贸易该做还是要做。而且很多车辆并非面向普通老百姓，而是用来满足各地的特殊需求，所以我个人认为不用过分担心这次的影响，只要能把车辆顺利运过去就好。

我特别赞同朱老师的观点，其他国家受到的影响比我们更大，不只是我们面临冲击，日韩车企受到的影响会更明显——这就是我们最大的优势。不知道你们有没有关注到，实际上世界上最强大的产业体系就是中国产业体系，这是我们不可忽视的巨大优势。

主持人：我们现在回到当下现实问题。我刚才在朋友圈也看到有人说周末大家可能都要先去加油，因为下周油价大概率会有一波大幅上涨。对于普通消费者来说，各位觉得这种影响会持续多久？

朱西产：短期来看，中国对中东石油的依赖依然存在，但这种影响毕竟是全球性的，所有国家都会受到波及。当然，各国对于石油、天然气这类战略物资都有储备，国际标准的储备量通常是90天。如果战争不会持续两三个月，各国依靠自身储备基本都能解决这个问题；但如果战争超过三个月，一般国家的90天储备就会不够用，中国的储备或许会更长一些，但时间再久的话，就会严重影响汽柴油、天然气的价格，到时候所有国家都会一同受到影响。

这终究是全球性的问题。另外，中国还有一个优势，就是可以用俄罗斯的石油作为补充。很多亲美国家要么拿不到俄油，要么不敢拿俄油，但我们作为立场中立的大国，能够获得俄油补充。所以短期来看，最直接的影响就是霍尔木兹海峡无法正常通航，但刚才大家也提到，还可以从红海航线通行，通过相关港口运输。

因此相比之下，汽柴油价格肯定会出现波动，尤其是期货市场，目前肯定已经有了反应。至于影响会持续多久，关键还是取决于大家对这场战争结束时间的判断，但正如我刚才所说，现在根本无法判断。

崔东树：关于油价的影响，我个人认为关键在于定价机制的问题。油价涨不涨，和我们实际使用的油的成本其实是两回事。我们国内的油价是参考布伦特原油等价格进行加权计算的，很多地方的石油进货成本其实很低，所以定价本质上属于国际市场定价，国内消费者只是承担最终成本而已——说白了就是谁能从中获利的问题，油价高了，自然会有人从中受益，对我们而言，影响并没有那么大。

周晓莺：还有比我们更慌的，就是日本和韩国，他们对中东石油的依赖度和我们完全不一样。

崔东树：没错，日本是最注重资源保障的国家，它的石油储备大概有260天，各类物资都有庞大的储备量。作为一个经常面临灾害风险的国家，日本随时都做好了应对准备，所以它在这方面的抗风险能力很强。而且目前土耳其海峡也没有被封锁，后面还有护航，过不了几天就会恢复安全，现在这种紧张局势其实就是炒作出来的。

主持人：您说现在是在炒作？

周晓莺：现在确实是风声鹤唳的状态。

崔东树：本来就是炒作。伊朗说要封锁霍尔木兹海峡，美国就说要护航，中国未来的船只也能正常通行，本身就没到完全封锁的地步。而且中东波斯湾那几个国家的石油，只占全球石油产量的百分之几，其他地方还有很多石油生产国，油价一高，其他国家就会立马增加产量，比如俄罗斯等国，这点缺口很容易就能补上。

我觉得现在最主要的就是期货市场的炒作，再加上一些消息的散布，把实际风险放大了，比预期的要严重得多，我个人认为其实没有这么大的风险。

周晓莺：我要点赞一下我们国家“十五”规划的高瞻远瞩，因为从“十五”开始提出发展新能源，后来又重点发展新能源汽车，这十几年的发展，在某种程度上极大地缓解了这种极端情况下的“卡脖子”问题。

崔东树：对，我觉得的确是这样。中国现在最大的问题不是缺油，而是油太多了不知道怎么用。而且中国是制造业大国，需要大量石油衍生产品，比如乙烯等，所以现在我们面临的问题是汽柴油相对过剩，甚至有大量加油站倒闭的情况，目前还没听到油供给不足的消息。

朱西产：大家对汽油涨价的预期和担心，我觉得正好有利于推广新能源汽车。而且这能不能抵消1-2月份国内市场销量的影响——因为新能源汽车购置税恢复到5%以后，从1-2月份国内汽车市场的销售数据来看，新能源汽车扶持政策力度的减弱，还是有一定影响的。所以这个因素对中国国内市场来说，其实不是坏事。

崔东树：我觉得是，我赞成朱老师的观点。

周晓莺：我稍微有一点点不同的观点。我觉得“去油化”对新能源汽车确实很好，我自己也是这样，最早开燃油车，后来开增程车，现在开纯电车，这三代车开下来，能明显感觉到中国现在的新能源化是动力多元化的，是电动化加多能源并行，我们并不是说要完全让燃油车没有市场。燃油车现在还有基本盘，包括一些用户的喜好和选择，所以市场可能会平衡一下，倒不完全是电气化。

崔东树：这块现在的问题主要不是在乘用车上，而是在重卡领域。重卡电动化发展很快，现在新能源重卡的占比已经到了50%，新能源重卡的成本极低，挤占了燃油重卡的市场，导致柴油卖不出去，这也是一个不小的压力。现在来看，对于我们来说，这种危机的影响其实不大，本来我们每年就比上一年少用一点汽柴油，这次危机反而能帮助我们消化一部分库存，过不了几天，这事可能就过去了，我自己对这个是比较乐观的。

朱西产：崔秘书长说的怕汽柴油过剩，其实也不用太担心，因为汽柴油在出口市场上还是抢手货。

船运优势凸显，中国车企有望在中东弯道超车日韩

主持人：刚才聊了对消费者的影响，我也关注到一些预测，有人认为中东局势接下来可能会影响包括芯片、新能源电池产业，因为一些原材料流动会受到影响。周老师您一直关注产业链上下游，最近大家有没有这样的反馈？尤其是原材料这一块？

周晓莺：之前我们其实也做了一些调研，现在直接传导的影响还比较少。因为供应链的传导链条很长，从终端市场经销商卖车，到整车出口，再到整车生产排产，最后才会影响到供应链。

现在局势才过去一周，所以我们调研的一些供应链企业，目前还没有明确接到车企的调整通知。但这种传导是必然的，因为首先原来的运输路线不通了，虽然还有其他路线，但不可否认的是，现在的货运往来和正常情况相比，只能有限通行，或者极少数船只通航，甚至只对中国船只通航，这还是有非常大的影响。

一方面是物流和保险费用肯定会急剧上升。我昨天还查了一下，全球前五大集装箱公司的40英尺货柜，现在价格大概要3500美金，还可能继续涨，具体要看货物品类的敏感性，这比原来贵了很多，而且有些货物还需要绕行好望角，往返大概要多增加两个礼拜左右的时间——这对需要确定性的汽车供应链来说，是直接的成本冲击。

另一方面，石油之外的很多衍生品和化工材料链是息息相关的。油价上行，我们消费者可能感知到的终端价格上涨不多，比如美国今天的新闻说原油期货涨到了88美金，但终端价格大概只上涨了零点几美分，这是因为传导链条很长，但化工成品的成本上升是非常直接的。另外，天然气价格也会上涨，推高高耗能工业的能源成本。

所以明面上的成本影响，一是刚才说的物流和保险费用，二是钢、铝、玻璃这种高耗能材料。如果回到汽车产业更显性、更底层的影响，还有塑料和内饰件，因为这些都是石油衍生品，比如PP、PE、ABS这些树脂的成本，期货市场已经开始有反应了，从期货反应到产业端可能还需要一个周期，但成本肯定会上升，至少我预计下季度它们的报价一定会涨。

还有合成橡胶（用于轮胎等），既受化工原料影响，又受能源价格影响，是双重压力。另外，大量来自石化和溶剂体系的材料，比如涂料、发泡材料、胶粘剂，在汽车上用得非常多——现在汽车的空间越来越大，对内饰、座椅的要求也越来越高。有个统计说，一辆车大概有150到200公斤的塑料，平均占车重的12-15%。我们能直观看到的仪表盘、门板、保险杠，还有线束的密封护套、密封件、密封条、交联剂、流体等，背后其实都是乙烯、丙烯、聚乙烯这些聚合物体系，它们的价格和油价以及油价副产品的价格强相关。

现在来看，这些影响并没有在六天之内直接传导到产品价格，但未来一到两个月，一定会有一个供应链自身的滞后吸收期。还有一点，昨天晚上我们和一些投资的朋友交流，美国有个叫Tower Semiconductor（高塔半导体）是一家总部位于以色列的独立专业晶圆代工厂，而它的客户是英伟达，如果这个产能受影响，可能会对汽车芯片、电子元器件造成突然断供的影响，不过现在这个风险还没有显现出来，大概就是这些情况。

崔东树：我觉得这个影响要看战争的持续时间。首先，如果战争突然停了，这个影响基本就过去了。但如果是长期战争，那肯定会受影响。不过这种大规模长期战争的可能性并不是特别大，更多是小规模的持续冲突，这种影响我估计会逐步淡化。

国际原油价格也不可能持续涨到这么高，而且目前的价格也不是历史上特别高的水平，所以总体来看，我们的油价这两年是大幅走低的趋势，现在只是回归到一个相对中间的位置。大部分石油的价格并不是直接按照布伦特原油的价格来定的，就像我们一样，上中下游都有每季度的订货机制，所以影响肯定没有这么大。

即使有影响，对中国来说也是正面的影响，因为我们是最中立的，受影响最小的——不管是制造业还是汽车产业，我们的影响都是最低的。反而来说，这对中国汽车在竞争过程中是相对利好的因素，因为没有哪个国家像中国这样有这么强的成本韧性，没有哪个国家像中国这样有这么分散的原油进口资源和这么强的加工体系能力。

所以受影响之后，我们可能获得的利润反而会更大，这些发展对中国来说都不是特别大的风险，风险主要在欧洲那些国家——他们的观念相对老旧，竞争力严重恶化，抗风险能力大幅下降。所以这次事件其实还是“东升西降”的趋势体现，对中国汽车行业来说，是重大的机遇，能让我们的国际竞争力进一步提升。

主持人：崔老师，您刚才一直说这次的局势对中国车企来说可能是一次机会，那我们未来有没有可能在中东市场实现弯道超车，超过日韩车企？

崔东树：我觉得完全有可能性。客观来说，我特意研究过，中国的船运能力在世界上处于领先地位。

有个玩笑说，世界上最大的舰队是谁？是上汽集团的舰队，它的总吨位比美国海军舰队的总吨位还要大——因为上汽的船都是滚装船，滚装船既能装飞机，也能装汽车，运输能力极强。上汽大概有35艘船，其中很多都是能装载一万辆车的规模；比亚迪目前已经有九艘船，另外还有八艘都是大吨位、性能超强的万台级运输船，单艘船的规模大概有78万吨，相当于大型航空母舰的级别。

所以，中国现在拥有自主造船能力，也有自主控制船队的能力，运输成本极低。国际运输价格上涨，和我们中国自己的船队没有关系，我们运输自己的车辆，成本依然相对稳定，运输效率也比较高。

日韩的船只运输成本偏高，有些地区甚至无法抵达，而我们或许能够前往，因此，虽然中国汽车出口也面临一定压力，但我们的压力比日韩企业更小、成本更低，能够在当地市场拥有更强的成本竞争力。

正因如此，我们在中东的销量有望进一步提升，这本身就是“危中有机”。中国汽车的国际竞争力得到了进一步增强，借助中国强大的制造业实力和产业组合能力我们的优势越来越明显，并非过去弱势的汽车工业，而是在中国制造业加持下形成的强大汽车全球生态体系。

而日韩以及欧美国家，尤其是欧洲的产业生态体系，明显在走下坡路。我查看了2025年的分析数据，欧洲汽车在中东的市场规模大幅缩减，竞争力显著减弱；中国汽车的竞争力则明显提升，日韩汽车的表现相对平稳，而且我们的混动等车型在中东市场，对日韩产品形成了较大冲击。所以我认为，这对中国来说是一个巨大的机会，能够让我们充分发挥自身的组合优势——无论是产业竞争力、产业生态竞争力，还是海防实力、护航能力、国际关系竞争力——都比日韩、欧洲企业更具优势。从目前的发展态势来看，我们正越走越强，这次“危中有机”的机遇其实非常可观，这就是我的观点。

朱西产：三年疫情对各行各业、各个国家都造成了影响，但从中也能看出中国产业的韧性非常强。我们在三年疫情期间没有停止生产，还高效地组织了生产工作，而且在这三年里，中国的出口反而实现了增长。所以刚才崔秘书长提到的“危中有机”，对于中国汽车产业而言，面对这些不确定性因素，各个国家的产业韧性就显得尤为关键，我认为中国汽车产业在这次不确定性中，反而具备了独特优势。

周晓莺：所以时间维度就变得非常重要了，不能只关注短期当下的情况，稍微把时间拉长一点，比如从两到三年的维度来看这件事，对中国企业的发展而言，或许会是一个很好的契机。

朱西产：核心就是我们的应变能力强。这次的问题在于，大家都无法判断这场冲突是短期的、中期的，还是会像俄乌战争那样一拖好几年。而这，就需要比拼各个国家的应变能力了。

整车出口要“大水漫灌”，海外建厂“谨慎选址、抱团发展”

主持人：回顾中国汽车出口的历程，从最初的零公里二手车出口、整车出口，到后来的KD工厂模式，再到如今逐步推进本土化工厂建设，一步步在探索前行。所以我想请各位老师聊一聊，接下来中国车企“走出去”时，采用什么样的做法，才能更持久地应对各类不确定性，同时更深入地扎根本土市场？

崔东树：我觉得最简单一点，中国这些年取得的巨大成就，从2000年入世以来到现在，中国变成世界工厂，本身就是我们的经验——我们过去走的路效果很好，把很多制造业产品都做到了国际顶尖水平，基本上“有中国制造，就没有世界其他备份的可能性”。不管是稀土、有色金属，还是其他一些材料，基本上只要中国能生产，世界上就不太需要其他人再做了。所以我们大部分产品都占到世界60%-70%的市场份额，成为了世界工厂，这是我们最大的经验。

所以我觉得汽车行业要多学习其他行业的经验，在“乱拳打死老师傅”的情况下实现快速发展，不要太讲章法，否则会把自己锁死。

我们前面都是一步步摸石头走出来的，所以这是我们的重要经验，不能全面否定，反而要在这个基础上学习其他行业的更好做法，推动中国汽车像家电、手机、其他消费品以及一些生产资料那样，取得世界领先优势。现在来看，除了中国之外，没有哪个国家的制造业竞争力能和我们相比——过去我们认为越南、东南亚竞争力还可以，但现在来看还是有一定差距；而欧洲的竞争力现在已经面临严重退化的风险。

所以我觉得中国汽车未来的发展，就是要借鉴其他行业的成功经验，实现“大水漫灌、全面发展”的良好态势，这是我的观点。

主持人：崔老师，您觉得这两年中国车企在海外建厂，会形成一个确定的趋势吗？

崔东树：确定趋势，这没错。我们说的就是“走出去、走进去、走上去”三步走：2020年开始“走出去”，实现出海；2023-2024年开始“走进去”，在当地设厂；2025-2026年开始“走上去”，在当地建立品牌，推动发展实现快速增长。全球有200多个市场，这么多市场，中国车企需要建设巨大的海外根据地，不能把所有钱都赚到中国来，肯定还要学习日系车企在中国的做法——“为中国而造”，这样才能抗风险，否则遇到一些事情就会面临问题。

而我们“走进去”，就是把工业化放到当地，形成我们所控制的、国际化的汽车工业化新潮流。尤其在电动化的新潮流之下，“走进去”能给我们带来巨大的品牌提升，还有风险对抗能力的提升，同时对构建中国自主可控的产业链也有很好的推动。所以我觉得海外建厂是一个大的趋势，而且要形成“抱团取暖”的格局，以整车企业为核心，建立海外供应链体系的全新发展阶段。

周晓莺：其实我觉得，现在看全球车市，算大数有9000万的规模，大部分动力形态还是以燃油车为基本盘。所以中国汽车现在出海，平均单价、车型、总量都在持续上升，制造能力和产品力是毋庸置疑的，这一点我很认同崔老师的观点。

但我觉得有一个词，我刚才挺想反驳一下的，就是“大水漫灌”——我感觉这个词虽然在某些事实层面成立，但听上去感受不太好。

崔东树：不能是漫无目的的大水漫灌，我理解你的意思。

周晓莺：对，我反而觉得我们现在的整个布局，从“走出去”到“走进去”，截止到2025年，整个中国汽车在海外的整体产能布局大概是500多万台，包括东南亚比如泰国的本地产能。

比如比亚迪，全部是自建的独立工厂，不管是匈牙利还是泰国；还有像奇瑞，跑到西班牙，复活了当地原来的旧品牌，导入了瑞虎的车型，盘活了当地闲置的产能——这其实解决了当地的就业率问题，是双赢，有点像原来吉利去马来西亚和宝腾合作的模式；还有一些比如小鹏，用的是麦格纳斯泰尔的代工，相当于用KD的方式进入当地市场。

所以现在中国车企用各种模式在海外真正“走进去”，而“走进去”的原因肯定是有壁垒的——包括关税壁垒，也包括如何更快速响应当地需求，这和外资当年进入中国的路径是一样的，只不过是“三十年河东，三十年河西”。原来外资进来，是因为中国市场足够大、人口足够多，而且当时是纯增量市场；但中国现在往海外走，面临的环境有些是存量市场，比如欧洲的人均汽车保有量比中国高得多，大家换车的时间也比中国长很多，人均拥车时间在十年以上，这意味着你可能要等三年、十年以上才能获得一次购车、换车的机会。

在存量市场的博弈中，当地消费者很难接受一个“新面孔”，因为他们有固有的品牌认知度，对传统经销商也有信赖度，所以中国很多的规则、生态，不能完全复制到海外。

从核心发展来讲，以后的产能布局，原则一定是“跟着壁垒走”，比如土耳其、巴西都是高关税国家，我们就针对性布局产能；墨西哥因为是美墨加协定的“后院工厂”，我们也会布局产能。而供应链的布局原则一定是“跟着安全走”，因为供应链的核心是不能断供，原来可能是成本优先或者路径优先，但现在要以安全为优先。我觉得这两个核心逻辑，决定了以后中国汽车产业出海重新布局时，必须考虑的关键要素。

主持人：像中东这样的市场，接下来什么策略会比较好？现在如果在当地本土建厂，风险是不是会很大？

周晓莺：对，中东原来是增量市场，我们当初就是靠卖车进入当地，与日系车企展开竞争，但现在它已经变成了一个风险市场，和俄罗斯市场的情况类似。

崔东树：可以建组装厂，采用KD模式，我们已经有大量的KD项目落地当地了。大家都清楚，中国到中东的市场环境极其复杂，各种模式都有自己的生存空间，每种模式也都有对应的适配方式。不能认为我们必须整车出口、规范运作，当地本身就存在一些混乱情况，还有很多遗留的贸易模式，我们要通过各种方式快速打开市场，这才是我们最核心的需求。每个地区都有自己的特点，并不会完全按照中国的法律体系运作，我们必须尊重当地的国情、势力以及相关利益关系，再开展业务。

第二，我所说的“大水漫灌”，特指市场销售层面——我们现在有足够的资金实力，在海外大力铺设体系，即便有些投入看似“浪费”，但大多是经验的积累，能带来的机遇也十分明显。包括我们其他的制造业产品，很少有经过极致细致的规划后再出海的，细致规划并非中国制造业产品出海的显著特色。中国能在世界上绝大多数领域取得领先，靠的绝对是实打实干出来、闯出来的。

尤其在欧洲这样的市场，我认为最关键的就是多开店、多提升品牌影响力、多接触用户，让当地用户了解我们；同时要采用直销、租赁、汽车金融等多种方式，全面打开市场。

我们一定要放开各种模式，因为国内大部分企业在欧洲的成本远低于当地企业，成本中留有充足空间可作为运营成本，所以各种模式、各种方式我们都可以去闯、去尝试，快速把销量做起来，不要总想着稳步发展，一定要追求高速发展——这是我们发展的核心目标，企业若不这样做，就会被其他企业超越，因此在竞争环境下，每个企业的最优选择都是加速发展、提升销量，这是最关键的一点，也是我的个人观点。

朱西产：汽车出海去年突破800万辆后，我们清楚，完全依靠整车出海肯定是不够的，所以海外建厂这件事已经提上了议事日程。而建厂这件事，产业投资的安全性必须放在首要位置。我认为比较稳妥的方式是，像中东地区的伊朗、伊拉克等常年处于“火药桶”状态的国家，肯定不适合建大规模工厂——建一座组装厂尚且可行，但若是建设大量整车厂、核心零部件制造厂，投资规模相对较大，而当地又处于动荡之中，即便我们有资金，也不能把工厂建在“火药桶”上。

所以我觉得最好的方式是按市场板块划分，比如南非、北非、南美、中东这些区域，好处是这些地方多为小国家，我们总能在其中找到政治相对稳定、重视国际规则、平时很少发生战乱甚至无战乱的国家。比如中东地区，土耳其就相对稳定一些，国内已经有车企在当地建厂；南美地区，巴西也有不少建厂案例。

因此，可以由政府出面，在每个板块中选择一个政治相对稳定、不唯美国意志是从（但也并非不亲美）的国家——政治稳定是建厂的前提，然后以这个国家为根据地，向周边不稳定的市场辐射，我个人认为这是比较好的策略。因为不建厂，单纯依靠整车出口，风险相对会低一些。

崔东树：就像我刚才说的“大水漫灌”，仅针对市场销售层面，并不是说建厂也要“大水漫灌”——海外建厂这类重大投资，肯定要谨慎为之。但至于布局哪个市场、采用何种销售方式，我们肯定是哪里有订单就去哪里，然后在当地做好售后服务工作，尤其是现在的电动车，并不需要太多售后投入，所以我们不必束手束脚，而是要将全球200多个国家都真正当作我们的市场，实现各国全面营销，把过去未被重视的市场转化为我们的重点市场。

这里我举个例子，以色列当年对我们来说，是一个未被重视的市场，但现在以色列已经成为中国汽车的重要市场，我们在当地的市场份额达到了极高水平，尤其是新能源汽车，已经占据了绝对的领军地位。所以在这种情况下，我们就要主动试探、挖掘各种机会，一旦有机会就迅速进入、快速突破，这样才能给中国汽车带来全新的发展。目前，我们在很多国家已经大幅超越日韩产品，形成了国际份额领先的优势，这是我们的巨大底气。

朱西产：所以从整车出口转向本地建厂，准则是要变的——整车出口核心就是效率优先，崔秘书长说的“大水漫灌”，在整车出口这件事上，我原本觉得听上去像个贬义词，但用到整车出口上，其实并不是贬义词，短平快才是最合适的，核心就是效率优先。

但建厂就一定要以准则为先，不可能在非洲、中东这么多小国家里，每个国家都去建厂，这是不合适的——这些国家背后的利益方不同，规则也不一样，所以必须认真筛选。不过好在，这些小国家之间陆地相连，甚至海关管控也相对宽松，货物流通还是比较方便的，所以建厂的选址，或许需要国家和行业出面，仔细筛选、认真考量。

崔东树：对，要选择政策比较宽松的地方，一定要格外谨慎。实际上我觉得我们应该向丰田学习，大家也能看到，2020年我们刚开始出口时只有100万台，到2025年就达到了800万台，现在才开始考虑海外建厂；而丰田的海外建厂是一个漫长的过程——从上世纪70年代进入美国，到90年代才真正实现大规模建厂，用了十几年甚至二十年的时间做足准备，我们这个过程，或许也需要更多精心筹备，这是很有必要的。

所以说，整车出口和海外建厂是两回事：海外建厂是需要谨慎对待、认真规划的事，尤其是在国家统筹安排下，要有明确的计划性，企业不能擅自安排，很多时候还需要国家的统一协调和条约保障，我非常赞同朱老师刚才说的这些观点。

朱西产：在这方面，中国的汽车企业是有优势的。第一，中国毕竟是大国，有着大国的优势；第二，我们是中立国家，我们不喜欢战争，也不会像有些国家那样主动挑起冲突。中国政府一直秉持和平理念，不希望发生战争。我们作为世界第二大经济体，秉持和平理念，我相信在北非、南非、中东、东南亚这些地区，肯定能找到政治相对稳定、中国政府能够坐下来协商沟通的国家。在有投资保障的前提下，中国车企可以跟随政府谈判的结果去布局建厂，因为建厂这件事，必须以规则优先，绝对不能以效率优先。

今年出

口形势依旧乐观？专家预计突破千万辆

主持人：最后我想请大家预测一下，2026年中国汽车出海的总量会不会受到中东局势的影响？大概总体的量是一个什么趋势？

崔东树：去年是832万台的规模，2026年达到近1000万台的规模是没问题的，所以我看好1000万台。

周晓莺：我们的预测没有崔老师那么乐观。刚才大家说的800多万台，其实包含了低速电动车、二手车、底盘这些；如果只看纯新车和商用车，大概是700多万台，所以按这个口径，我们预测2026年大概800万台，相对保守一些。

崔东树：那你们的增速不到10%？我们认为增速能达到15%-20%——15%的话，830万台加170万台就是1000万台，1000万台对应的增速大概是18%，所以我们判断增速在15%-20%之间。

周晓莺：对，我们预测的增速不到10%。崔老师您的观点确实非常乐观，我们相对保守。

崔东树：我之所以乐观，是因为事情发展到一定阶段，肯定要看趋势——欧洲已然没落，很多方面都蕴藏着巨大的变革机遇。我们去年在俄罗斯的汽车出口量不算多，才八九十万台，之前能卖到100多万台，今年很多市场缺口亟待补上。而且当前世界市场整体呈现出越来越规范的发展趋势，多数市场发展态势良好，所以我认为中国汽车在海外拥有巨大的市场增长空间。

再加上中国车企目前在纯电动、插电混动等领域全面发展，发展空间和机遇都十分广阔，海外营销体系也在快速搭建完善。这种发展潜力不容小觑——对比日本2000万辆的海外市场规模，我们目前只有1000万辆，差距依然很大。

另外您刚才提到的低速车，其销量大概40万台，我们观察到这几年它的增长幅度并不大，对整体市场增长的影响有限。即便剔除这部分销量，我们的出口量也有960万台，和1000万台相差无几，所以我对实现15%的增长目标很有信心。

主持人：崔老师，您刚才提到了俄罗斯市场，其实前几年受俄乌冲突影响，中国汽车在很大程度上替代了欧美日韩汽车在俄罗斯的市场份额，但反过来，俄罗斯后来出台了各种政策，限制了这条发展路径，导致现在中国车企在当地的处境比较被动。如果我们仍然用同样的方式去替代中东市场的日韩等品牌的市场份额，中国车企未来会不会再次面临像俄罗斯市场这样的问题？虽然中东也没有几个本土品牌汽车。

崔东树：关键在于发展阶段。我们目前在俄罗斯的市场份额，前年是63%，去年年底降到了59%——这个份额已经达到六成，相当于我们把俄罗斯市场当成了自主品牌的“主场”。要知道，过去中国自主品牌在国内的市场份额都没达到60%，而我们在俄罗斯能占到六成，俄罗斯方面肯定会眼红，也必然会想要参与进来、进行干预。

不过这些限制措施并没有真正压低中国汽车的市场份额，这说明我们的产品竞争力足够强劲，这些政策只是阻碍了我们市场份额上升的速度和趋势。

同时，去年我们也消化了一部分库存——因为2024年在俄罗斯及周边中亚地区的汽车库存积压较多，2025年主要以消化这些库存为主。所以到了2026年，我认为俄罗斯市场上半年会迎来增量，2月份之后，每个月实现30%到50%的增长是没有问题的。也就是说，去年导致出口减量的因素，今年会转变为增量因素。

另外，今年中东市场年初确实会出现一定减量，主要是因为2024年末有大量零公里二手车涌入中东，导致今年年初的新车出口量自然减少，但总体来看，这个影响并不大。我们的增量市场目前发展态势依然顺畅，尤其是东南亚和俄罗斯市场表现不错，而且南美市场我认为也有巨大的发展空间。

朱西产：我总体还是看好2026年中国汽车出口的。目前行业预测2026年出口量是1000万辆，处于增长态势，我甚至觉得，受战争等因素影响，实际出口量可能还会超出行业预期。这里面有几个关键因素：刚才您提到俄罗斯市场表面上看出口量减少了，其实这里面有统计口径的问题。

俄罗斯市场的整车销售量确实有所减少，但CKD（全散件组装）的部分有所增加，而CKD的相关数据是统计在我们的出口量之中的。另外，从2024年开始，我们就筹划在海外布局全产业链出口和建厂，这些海外建厂项目到2026年、2027年将会逐步发力。2026年，如果统计中国品牌在全球海外市场的出口量，整车出口数量应该不会有太大下降，再加上海外工厂生产的产量，达到1000万辆左右是比较有把握的。

能源方面，美国主要依赖石油控制，而中国有完善的电力网络；交通方面，美国侧重海运，我们则有发达的陆路网络。往这些市场出口，陆路通道是畅通的，更何况我们这几年的海运能力也有了很大提升。综合这些因素，我认为2026年中国汽车海外市场的前景值得看好。